在大多数运输服务商的印象中，新能源车还停留在技术不成熟、运输里程受限制等原始认知中，殊不知新能源车已渡过瓶颈期，成为万众瞩目的一员。正因为它对交通物流领域低碳和可持续发展的巨大潜力，以及对汽车工业转型升级的冲击性影响，越来越多成为物流行业讨论的话题。

　　在《智慧货运影响力圆桌会》中，智慧货主联盟战略合作伙伴，深圳创新中心主任谢海明为我们带来了新能源车最新动态。谢总从行业背景、政策方向、发展趋势三个方面阐释新能源车的过去和未来。与会的货主企业、科研机构、整车厂和发展机构围绕绿色货运背景下新能源车的应用和面临的挑战各抒己见，形成了初步共识。

　　1.行业背景

　　我国新能源车主要经历三个阶段：

　　2009年—2012年，“十城千辆”试点期。利用行政措施在北京奥运会和上海世博会示范新能源汽车。

　　2013年—2015年，大规模推广应用期。通过国家政策的大力促进，我国新能源汽车在技术研发、产业发展和市场推广等方面取得明显进步。

　　2016年—2022年，大规模推广向商业化运行期过度。明确财政补贴退坡机制，到2022年国家和地方两级补贴将取消。

　　2018年，城市示范绿色项目启动，目前一共有两批46个创建城市。

　　深圳机动车数量有360万辆左右，其中新能源汽车数量超过45万辆，占比12.6%，是目前国内唯一一个新能源汽车占比超过10%的城市。其中新能源物流车数量大约为6.47万辆，全球第一。新能源使用的其他领域：深圳市公交已经实现全面电动化，出租车、网约车也基本实现了全面电动化。

　　去年为止，95%的企业在使用新能源车时主要以租赁为主。此方式面临的问题是：以什么赢利？赢利模式不太清晰。去年深圳很多新能源租赁企业倒闭了一大批，就是因为赢利模式存在问题。并发现多数租赁企业不具备货运组织能力，也不具备司机管理能力。因此，希望与智慧货主联盟合作，让这些企业提升能力，成为运力池中合格的一员。因此在标准制定时，希望能兼顾新能源企业相关各方诉求。

　　2.政策方向

　　去年国家至少提出了36项政策和新能源相关的，主要是关于加快公共交通领域汽车的电动化，包括城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及公务用车。

　　3.发展趋势

　　（1）租赁运营市场将迎来洗牌

　　当前纯租赁模式未来会转向为以销售为主模式。部分纯租赁的运营企业将向运力服务商、后市场服务商转型。车辆综合性能逐渐提升，购置成本逐步下降。预计到2023年以后，油车电车的使用成本会持平；2025年，油车电车购置成本将会持平。

　　（2）绿色城配聚合型运力服务平台兴起

　　新能源车的推广将会由政策主导向市场主导（如平台）转变。

　　（3）重点城市将限制轻型柴油货车新增和更新

　　未来城市会新增油车限制方面的政策。国家生态文明试验区、国家生态文明建设示范城市、大气污染重点区域城市、城市绿色货运配送示范工程创建城市，将是新型柴油货车限制增长的重点城市。

　　（4）新模式将推动中、重型物流车的电动化

　　港区内、港外短途运输，一天行驶里程在200km范围内的重型牵引车，将是未来2年内实现电动化重要领域。目前正联合动力电池企业、车企、电力公司、金融机构、保险公司等各方共同参与，通过车电分离的金融模式，降低成本。同时，合理选择充电或换电模式，解决充电难、充电慢等问题。

　　综合来看，物流行业从新能源车的预期增长与投入力度来看，其似乎已经摸索出一套适合市场的打法。

　　然而，如落基山研究所高级咨询师王喆所认为：除了有效的政策措施之外，新能源车的推广应用离不开行业利益相关方的合作支持，其中发挥主要作用的利益相关方包括：政府部门、车辆生产和制造商、电池等零部件制造商、车辆租赁运营商、运输企业、物流中心及仓库、充电桩建设运营商、电网公司、电池回收处理企业、车辆及充电桩大数据信息平台、相关研究机构等。各利益相关方在物流车全面电动化的的各个阶段都发挥了关键的作用，因此其他城市在选择政策措施的同时，需要梳理当地各利益相关部门的角色关系，定位其中发挥关键作用的政府部门、企业等，树立标杆并充分发挥带头和示范作用，推动整个行业的发展。