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2024年3月21日，零排放货运行动深度研讨会第五期顺利召开，研讨会以“计算汇报电动货车运营碳排放 助力零排放货车推广”为主题，邀请来自政府智库、行业协会、国际机构和重点企业的多位专家分享自身的行业洞察和实践经验，线上及线下近40人参加会议。
使用电动货车在减少公路货运的温室气体排放中发挥了重要的作用。目前国际国内政府陆续出台政策法规，把车辆电动化作为减污降碳、实现能源安全，推动物流和货运行业实现低碳高效可持续发展的重要途径，与此同时越来越多的货主企业选择电动货车作为陆侧运输脱碳的主要减碳方案。因此准确计算和汇报电动货车的温室气体排放，评估和衡量其减污降碳的效果，对货主和运输企业打造低碳物流供应链，物流货运行业实现低碳高效发展，以及交通领域助力双碳目标具有重要意义。
货运应用场景下测量电动货车温室气体排放面临诸多复杂情况，诸如多种计算逻辑和标准并存、计算方法学界限不统一、数据来源缺失等。特别如补能设施中电力来源、布局和过程损失等因素，都会导致测量计算的误差和错误，从而影响到电动货车碳足迹计算和汇报结果的准确性。
因此本期零排放货运行动组织深度研讨会，邀请各相关方，共同探讨电动货车碳足迹测量和汇报所面临的需求、痛点和挑战，探索可行解决方案，从而推动电动货车等零排放货运车辆的大规模应用和推广。
主旨分享1
电动货车运营碳足迹测量汇报的需求和意义
来自科思创聚合物(中国)有限公司物流行业促进及可持续发展经理王琰介绍了科思创在实现气候中性上的行动，并强调范围3减排的重要性。
科思创在2024年2月发布了范围3的目标，期待与生态合作伙伴共同开展行动，包括推动新能源重卡、绿色物流设施的规模应用，推动可替代能源在物流的规模应用以及开展物流领域的碳测算，而且该部分也将成为价值增长的新动力。王琰以电动重卡的试点为例，分享了目前企业在碳排放测算上面临的挑战，包括同等情况下柴油车线路细分数据无法获得，地方电网二氧化碳当量的排放因子缺失，以及当地非二氧化碳（如CH4、N2O）排放因子可得性有限。
企业希望后续可以持续探索，并建立生态合作伙伴内互认的物流碳排放的计算方法及认证机制，因为对于企业的碳排放来说，只有能够测量，才能最终管理并进一步提升减碳表现。
主旨分享2
电动货车物流碳计算标准比较
罗戈研究院院长潘永刚详细介绍了目前常用的国际和国内针对物流货运行业碳排放汇报和计算的标准，分别是ISO 14083、GLEC框架、《陆上交通运输企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》与 WB/T 1135。与 GLEC 框架/ISO 14083 基于生命周期评估的原则和框架不同的是，国内两份物流领域碳核算标准是直接以企业为主体进行核算和报告的。此外国内标准未包含燃料的生产和分配阶段的碳排放。潘院长同时讲解了基于相关标准的具体核算步骤。
主旨分享 3
基于ISO 和GLEC 标准的电动货车碳排放计算汇报解决方案
智慧货运中心项目总监Andrea Schoen 具有丰富的货运物流碳排放计算和汇报的工作经验，领域涉及航空、航海，亦是GLEC框架的专家。Andrea分享了智慧货运中心近期发布的《电动货运车辆运营碳足迹计算汇报白皮书》的核心内容，特别明晰了能源强度因子、电力排放因子等计算汇报的重点概念和方法逻辑，带来国际最新研究、实践和洞察，加强国内与国际的信息和趋势交流，并详细介绍了基于GLEC和ISO对全生命周期的计算如何进行。
Andrea提出，用GLEC框架来量化电动车运营排放，考虑了电动车辆的使用、充电策略、电气基础设施和能源供应。将车辆运营排放和车辆能源供应排放分为两大类。对于电动车辆运营，操作排放为零，而能源供应排放包括从能源提取到电力供应全过程的排放。要求运输服务提供商和使用者报告总排放量，以确保透明度和理解电力类型。使用基于位置的方法计算电力能源供应排放，基于电网的平均消耗混合。可选择使用市场为基础的方法进行双重报告，允许除 EV 运营商之外的其他实体使用该方法报告排放。对于省略排放类别的方法决策，要求明确说明和合理解释。
关于电动车辆运营排放的报告要求，GLEC框架/ISO标准和GHG Protocol 之间存在以下关键差异：
排放类别
GLEC框架/ISO 14083 包括发电基础设施的排放，而 GHG Protocol 不包括此类排放。
报告责任和范围
GLEC框架/ISO 14083 要求发货人和承运人都报告总排放量，而 GHG Protocol 仅要求电力用户/购买者报告一部分排放量。
运输服务购买方/用户进行双重报告的使用
GLEC框架/ISO 14083 允许非电力购买者使用双重报告方法，而 GHG Protocol 尚未明确在范围 3 排放中使用市场为基础的方法的规定。
主旨分享 4
加快构建交通运输绿色低碳发展数字化体系
交通运输部科学研究院信息中心室主任于丹阳介绍交通领域的数字化进程，目前以能耗为核心的统计体系已基本建立，但仍存在数据颗粒度不一、核算方法不一、核算口径不一等挑战。未来交通部门将进一步推进数字化体系建设，加快建设交通运输碳排放数字化平台，在建立碳排放指标体系、编制碳排放核算指南、建立碳排放数据采集体系、形成数据共享机制等层面发力。
主旨分享 5
车网互动与碳排放
中国电科院用电与能效研究所高级工程师唐艳梅详细解释了电动汽车接入对电网的影响，从技术层面分析了车网互动的可行性，并介绍了电网排放因子的核算和用途。唐艳梅分享，电动汽车在功率和能量上具有灵活的可调度潜力，可作为移动式储能设备参与电网削峰填谷、新能源消纳等调度任务。后续基于电网排放因子融合碳核算、减排、评价，形成车网互动业务场景追踪碳排放，不仅能够推动交通领域的减碳，亦能够为电力行业低碳转型提供支持。
主旨分享 6
能源端排放因子和缺省数据收集和整理
北京智汇绿行执行主任梁金栋讲解了交通碳排放计算逻辑，相关缺省数据的概念和作用，并着重分析了中欧排放因子数据的差异。梁金栋认为，碳排放的计算需要合适的方法学和不断更新的数据源，对于企业来说，如果物流货运领域的排放因子和缺省数据更易获得，将更有助于企业开启和推动碳计算和汇报的工作。
在互动讨论环节，多位来自研究机构和企业的专家，分享了各自对于量化电动货车运营环节温室气体排放，以及车辆与绿电、绿证等能源交互的挑战和洞察。参会专家在讨论中谈到，尽快形成能与国际接轨、获得行业认可的中国本土排放因子，对于在中国的企业准确、高效计算和汇报碳排放，并最终采取具体的减碳行动，如使用和推广零排放货运车辆大有裨益，也利于中国的业务更好融入企业全球减排路径。同时，零排放货运行动秘书处建议计算电动货车整个生命周期碳排放时，应采用国际统一的基于GLEC/ISO的碳排放计算及汇报标准。
参与讨论的嘉宾还包括能源基金会交通项目高级项目主管陈健华、落基山研究所董事王喆、智慧货运中心中国区主任王波勇、宜家中国可持续发展专员张煜、联想全球物流可持续项目经理丁烨、马士基大中华区供应商管理总经理王俊杰、百事中国亚太区物流战略副总监周颖源、上海道兰新能源环保科技有限公司刘疏桐等。零排放货运行动及智慧货主联盟的成员线上参与研讨会。
